Serge Roche : «les enquêtes sur les crashs ne sont pas indépendantes»

Serge Roche, président de l’Observatoire de la Sécurité Aérienne




Photo de l'accident du 16 Août 2005. Compagnie West Caribbean Airways
Machiques, Vénézuela (source : www.1001crash.com)

Securvol : Lors du colloque, un point a t-il été fait sur l'avancée de l'enquête mettant en lumière les causes du crash ?

Serge Roche : Nous n’avons pas eu beaucoup d'informations sur l’enquête car le but de ce colloque était davantage de parler de la sécurité aérienne. En résumé, le Président du SNAV local (Syndicat national des agences de voyage), des Tours Operator locaux, des agences de voyage et le représentant de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) nous ont expliqué que tout allait bien, que les règles étaient respectées, que les Antilles françaises comptaient trois contrôleurs dont deux en formation, et 15 en métropole. A les écouter, nous pouvons dormir tranquille. J’ajoute que l’agence de voyages qui a affrété la compagnie est toujours en activité… Il serait intéressant de savoir ce qu’en pensent les professionnels du tourisme.
Lors du colloque, des pilotes à la retraite ont cependant cité des manquements à la sécurité dans les compagnies. Concernant l’enquête sur le crash de la West Caribbean, les familles ont fait part de leurs craintes. En fait, à chaque accident, c'est toujours la même chose : les familles sont persuadées qu'on ne leur dit pas la vérité, car la première réponse à un crash est le déni complet des responsables. Les familles ont le sentiment que le Bureau Enquêtes Analyses (BEA) ne va pas assez loin dans ses enquêtes, ne communique pas, ne suit pas toutes les pistes ou en occulte certaines. Il est vrai que les familles ne sont pas représentés dans l'enquête. De plus il faut qu'elles analysent eux-mêmes les éléments techniques avec les compétences qu'elles ont dans leur staff. Mais on ne leur dit pas les choses telles qu'on devrait leur dire. Dès lors, ils sont persuadés que la West Caribbean ne sera pas condamnée, ni le pays de la compagnie parce qu'il y a des intérêts économiques qui prévalent, ce qui n’est pas irréaliste. Aujourd'hui on est capable de squizzer une enquête parce que derrière il y a des enjeux. Parce qu’un constructeur fait pression, parce qu’un gestionnaire d’aéroport a des intérêts, etc.

Securvol : Vous supposez que jamais les familles ne sauront la vérité et que jamais l'enquête n'ira à son terme ?

Serge Roche : Bien sûr. L'enquête n'ira jamais à son terme. La compagnie est colombienne, son constructeur, Mac Donnell Douglas, américain, les passagers sont français et l'avion est tombé dans un pays, le Venezuela, qui a une participation dans l'enquête. Bref, tout cela entraîne des enjeux énormes. Et puis la West Caribbean étaient tenue par des financiers qui étaient auparavant des militaires. A partir de là on ne saura jamais qui finançait quoi, qui faisait quoi. J'ai travaillé dix ans sur l'enquête concernant le crash du TWA 800 (le vol TWA 800, au départ de New York et à destination de Paris et Rome explosa en vol 20 minutes après son décollage le 17 juillet 1996, NDLR). Aujourd'hui on découvre encore des choses. Selon moi, l’enquête sur le crash de la West Caribbean va se dérouler de la même manière. Cela peut durer 10 ans et à la fin on ne connaîtra toujours pas la vérité parce que les juges ne pourront pas apprécier pleinement tel élément. Par le jeu des mutations, ils ne pourront suivre l’affaire de bout en bout.
A mon sens, face à cette réalité, il va falloir à un moment donné que les familles transigent. Qu'elles acceptent les indemnisations qu'on va leur donner. D’où la nécessité et l’idée que l’Obssat a émise voilà un certain temps, de créer un pole de juges spécialisés dans les catastrophes de masse en collaboration avec toutes les parties (avocats, experts des familles et experts judiciaires à condition que ces derniers soient effectivement sur le terrain et indépendants).

Securvol : A Fort de France, des propositions ont-elles été faites pour améliorer la sécurité aérienne?

Serge Roche : Les participants ont fait certaines propositions, comme modifier certaines annexes de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), créer un groupement de super enquêteurs du style du NTSB (National transportation safety board) mais européen. Personnellement je n'y crois pas parce que cela revient à déshabiller Pierre pour habiller Paul. Ce groupement serait composé de gens issus du milieu aéronautique, obligatoirement pilotes, donc issus du sérail. Seront-ils objectifs dans leurs jugements ? Je n'en suis pas sûr et de toute façon instaurer une super structure européenne ne garantit pas que les enquêtes seront bien conduites.

Securvol : Avez vous une proposition personnelle pour améliorer la sécurité aérienne ?

Serge Roche : Il serait utile créer un bureau indépendant d'experts qui travaillerait à la demande des familles, se rendrait sur le terrain et interprèterait le rapport. Il faut nécessairement donner des armes à un avocat qui va transformer les données techniques du rapport en données judiciaires pour faire indemniser les victimes et condamner les responsables.
J'ai l'impression que le combat des victimes, c'est un combat de boxe avec d'un côté un poids lourd et en face un poids mouche. Ce sera déséquilibré tant que les familles n'auront pas les mêmes moyens que le NTSB ou le BEA. Ce n'est pas en créant une super structure européenne qu'on va pouvoir faire quelque chose. On va alourdir encore le système. Il y aura peut-être un pilote allemand, un contrôleur norvégien, etc. Ca ne marchera jamais. Il y aura un problème de langue et de philosophie. Et puis la juridiction n'est pas la même d'un pays à l'autre.

Securvol : Avant cela, la notion même d'indépendance vous parait hypothétique.

Serge Roche : Pour l'instant l'indépendance n'existe pas du tout. Des pilotes qui ne sont pas liés à un constructeur ou à une compagnie, vous n'en trouverez pas. Il faut former des gens indépendants, des experts, d'après un code déontologique, juridique et technique. Ensuite, que ces gens choisissent de devenir expert judiciaire auprès d'un tribunal, qu'ils aillent travailler pour les assurances, le NTSB ou le BEA, c'est leur choix. Mais il faut qu'ils aient tous une formation commune. Actuellement, dans les commissions des associations, les experts ne sont là que pour lire et commenter le rapport du BEA. Ce n’est pas de l'enquête. L'enquête, cela consiste à être sur le terrain et remonter jusqu'à la vérité.

Securvol : Vous affirmez que les familles n'ont pas les moyens de se défendre, qu’elles sont confrontées à de gros intérêts économiques. Y compris face aux compagnies d'assurance, tenues d’indemniser les familles ?

Serge Roche : C'est là que le système est tout à fait hypocrite. C'est l'assureur de l'exploitant ou du constructeur qui va dédommager les familles de victimes. Dans le cas du crash du Concorde à Gonesse, les différentes assurances ont mis 3 ans pour se mettre d'accord avant de dire « on va vous donner tant ». Ensuite, elles ont probablement renégocié à la hausse la prime d’assurance de leur client. Pourtant si les compagnies consacraient un euro par billet qu'elles vendent à un fonds de dédommagement, le lendemain d'un crash elles pourraient indemniser correctement les familles.

Securvol : Indemnisation vaut aveu de responsabilité ?

Serge Roche : Ce n’est visiblement par leur souci puisque lors de l’indemnisation les compagnies négocient avec les familles de victimes le renoncement à toute poursuite en échange du versement d’une somme trois fois supérieure au montant prévu par la convention de Varsovie. Parce que le calcul était le suivant : si les familles sont indemnisées sur la base de la convention, elles iront en appel et les compagnies seront condamnées plus lourdement encore. Grâce à ce tour de passe-passe juridique, les compagnies préservent leur image. Mais en réalité si on fait une enquête poussée, on se rend compte qu’elles sont parfois gravement impliquées : défaut de maintenance, défaut de formation, etc. L’enjeu est le suivant : si le principe de la « faute inexcusable » est révélé, cela déplafonne les indemnités.
Dans le cas de la West Caribbean, si on parvient à prouver, par des experts privés et non par le BEA ou les experts judiciaires qui ne sont pas dans cette logique-là, qu'il y a faute inexcusable - un accident est souvent prévisible ; d'ailleurs on ne devrait pas parler d'accident mais de sinistre - elle risque gros. A elle alors de démontrer que ce n'est pas vrai. Et là on inverse complètement le jeu. Mais je ne connais pas d'avocats de familles qui veulent aller dans ce sens-là.

Securvol : On en revient à la réflexion du début, c'est le pot de terre contre le pot de fer...

Serge Roche : Voilà. Il faut savoir aussi que certains avocats conseillent d'aller plaider aux USA uniquement parce que les indemnisations y sont potentiellement beaucoup plus fortes, et que eux touchent 25% au passage. Donc ils ont intérêt à ce que l'affaire ne traîne pas et qu'ils soient payés le plus possible. On est parfois dans ce système-là. Je passe pour le vilain petit canard noir à dire cela mais c'est la triste réalité.
Aujourd'hui il faut que les familles soient au "contradictoire", c'est-à-dire qu'elles nomment des observateurs, qui seront dans l'enquête technique et dans l'enquête judiciaire pour dire "cette voie n'a pas été explorée, quant à celle-là on n'est pas d'accord avec vos conclusions, il faut aller plus loin." Les familles sont là pour aiguiller et surveiller le bon déroulement de l’enquête. L'autre intérêt d'avoir des experts indépendants c'est qu'ils ne seront pas juges et parties et diront LA vérité, même si elle n’est pas celle que veulent entendre les familles de victimes.

Securvol : Selon votre expérience, combien d'enquêtes ont été menées à leur terme, après avoir exploré toutes les pistes ?

Serge Roche : Aucune. Prenons l'exemple du cas du Mont Ste Odile. Le procès a montré qu'il y avait des glissements de carte (les instruments n’indiquent pas la bonne position, ndlr), qu'il y avait des problèmes d’ergonomie et de VOR/DME (instruments permettant d’obtenir radial et distance vers une balise au sol positionnée ou non sur un aérodrome). On sait que le fameux bouton qu'il fallait tirer ou pousser, qui donnait à la fois le taux et l’angle de descente, a induit en erreur les pilotes de ce vol. Nombre d’équipages avaient fait des comptes-rendus à ce sujet. Dans pareil cas, la réponse du constructeur est toujours : « on prend en compte vos remarques ». Donc à partir de là il y a eu moins de comptes-rendus, puisqu'ils étaient pris en compte. Après ce crash, il a été dit que les pilotes s’étaient trompés. Mais si on pose la vraie question « pourquoi le pilote s'est-il trompé ? », la réponse remet en cause l'ergonomie de l'avion et on débouche sur un scandale. Par ailleurs, je me pose beaucoup de questions sur la qualité de la formation des pilotes sur ce nouvel aéronef. Parce qu’il fallait aller vite dans cette guerre commerciale contre Boeing.

Securvol : Justement, quel est votre sentiment au retour de ce colloque? Vous êtes optimiste ou vous n'y croyez pas ?

Serge Roche : J'en retiens que les familles ont intérêt à se battre et nous, nous avons intérêt à les aider. On doit travailler les uns avec les autres. Nous avons peut-être des chemins différents pour arriver au même but. Il faut arriver à gommer nos différences et cultiver nos points communs. Il faut que les familles soient conscientes que si elles veulent être représentées dans les enquêtes, il faut qu'elles restent à leur place de familles de victimes. Il ne faut pas qu'elles s'impliquent dans le domaine technique car elles sont sous le coup de l'émotion et c'est toujours considéré par les autorités et les assurances comme un règlement de comptes. Il faut qu'elles jouent leur rôle de lien, de moteur, mais il faut qu'elles soient assistées par des avocats, par des experts indépendants. Je pense qu'elles se sont engagées sur cette voie mais que ce sera long et dur.

Securvol : Sauf que la solution que vous venez d'énoncer (créer une équipe d'enquête indépendante), vous ne croyez pas qu'elle verra le jour.

Serge Roche : Si, elle verra le jour. Peut-être pas avec moi mais elle verra le jour. Dans la mesure où les familles sont en demande, qu'elles franchissent le pas en disant « effectivement, face à des professionnels, nous devrons nous entourer de gens compétents, rémunérés et pas forcément des bénévoles du type pilotes à la retraite ou en activité, (ce qui pose le problème de leur parti pris) qui font souvent cela pour garder un pied dans le milieu ». Ainsi, nous serons de même force que le BEA et les compagnies. Le meilleur honneur que l’on peut rendre aux victimes et à leurs familles consiste à apporter la vérité sur le crash sans chercher à protéger les intérêts de sociétés intouchables.

Texte : François Nénin Photos : Olivier Guérin