Crash de Phuket : « Tous les paramètres d’un accident étaient réunis »





Il y a deux ans, le 16 septembre 2007, le vol OG269 de la compagnie thaïlandaise à bas prix One Two Go Airlines s’écrasait sur l’aéroport de l’île de Phuket (Thaïlande) lors de sa seconde tentative d’atterrissage. Il arrivait en provenance de la capitale, Bangkok. Il transportait 130 personnes, dont 123 passagers. 40 survécurent. Ce jour-là, des trombes d’eau s’abattait sur l’île et des vents cisaillants avaient été signalés quelques minutes avant le drame. Cependant, Gérard Bembaron, fondateur de l’Association de défense des familles des victimes de la catastrophe aérienne de Phuket évoque d’autres causes.


Securvol: Gérard Bembaron, vous avez créé « l’association de défense des familles des victimes de la catastrophe aérienne de Phuket » pour connaître les causes réelles de l’accident du vol OG269 qui s’est écrasé à Phuket (Thaïlande) le 16 septembre 2007. Aujourd’hui, presque deux ans après ce drame, où en est l’enquête ?

Gérard Bembaron (G.B.) : En juillet 2008, suite à la plainte déposée par les familles des victimes, le procureur de la République a ouvert une information judiciaire confiée à deux Juges d’Instruction. Une expertise a alors été ordonnée et une enquête confiée à la Police Judiciaire et à un service spécialisé de la Gendarmerie.

Par ailleurs, pour permettre le déroulement de cette expertise et de cette enquête, en décembre 2008, une commission rogatoire internationale a été adressée aux autorités thaïlandaises, en application d’une convention d’entraide judiciaire existant entre les deux pays. Aucune réponse n’a été apportée par la Thaïlande et la procédure française est de ce fait totalement paralysée.

L’expertise n’a jamais eu lieu et l’enquête est au point mort, les enquêteurs n’ayant pu accéder aux documents nécessaires, ou interroger les personnes impliquées dans cette catastrophe. En violation de la convention d’entraide judiciaire la liant à la France, la Thaïlande confirme ainsi sa volonté de rendre impossible toute enquête indépendante, alors même qu’aucune procédure n’a été engagée localement.

« La Thaïlande maintient une opacité totale »

Le rapport intermédiaire sur le crash de Phuket a été rendu public. Qu’en pensez-vous ?

G.B. : Près de deux années pour rendre public un rapport de quelques lignes mettant en cause la responsabilité des pilotes. Aucune information sur le contenu des enregistreurs de vols qui ont été immédiatement récupérés.

Les vrais questions ne sont évoquées que dans des termes très vagues, en annexe au rapport intermédiaire : absence de formation des pilotes, horaires excessifs, non respect des règles de sécurité, pistes non conformes, secours non opérationnels, défaillance de la Direction de l’Aviation Civile Thaïlandaise (DCA, la DGAC thaïlandaise, ndlr).

Concernant l’enquête administrative, la Thaïlande maintient une opacité totale, et aucun rapport définitif n’a vu le jour, en dépit des engagements solennels successifs pris par les autorités de ce pays.

« La DCA (Direction de l’Aviation Civile Thaïlandaise) n’a pas joué son rôle de contrôle et de prévention des risques »

Sur le site Internet de la FENVAC (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs, www.fenvac.com), vous fustigez le « fonctionnement lamentable » de la compagnie low-cost thaïlandaise One Two Go Airlines, filiale d’Orient Thaï, qui a affrétée ce vol. Pouvez-vous nous donner des exemples précis de ces dysfonctionnements ? G.B. : Une flotte aérienne de 25 ans d’âge en moyenne, une maintenance défectueuse - avec manipulation de l’historique des opérations -, un personnel non ou mal formé, des certifications de pilotes falsifiées, des horaires excessifs compensés par des règlements en espèces… Le commandant de bord du vol OG 269 n’avait pas eu le moindre repos depuis 10 jours et totalisaient 70h de temps de vol. Quant au pilote, il totalisait 27 trajets, soit 51h de vol depuis le début de la semaine. Tous les paramètres d’un accident étaient réunis.

Il ne s’agit pas de simples dysfonctionnements mais de pratiques illégales, voire de pratiques criminelles. Un an avant le drame, un ancien commandant de bord de nationalité canadienne de One Two Go avait d’ailleurs tenté sans succès d’alerter diverses autorités - dont l’ambassade de France à Bangkok - sur l’imminence d’un accident. Le crash survenu le 16 septembre 2007 n’est donc pas le fait de la fatalité, ou des seules conditions météorologiques et des erreurs de pilotage.

A cela s’ajoute que la piste de l’aéroport de Phuket n’est pas conforme aux normes fixées par l’OACI - ce que le rapport intermédiaire reconnaît - et l’inexistence des secours. Les pompiers ont mis 20 minutes pour arriver sur la piste, avec des cuves d’eau vides, un exercice d’entrainement ayant eu lieu quelques jours auparavant et les cuves n’ayant pas été renouvelées.

De même, vous montrez du doigt les autorités de contrôle thaïlandaises ? Que leur reprochez-vous ?

G.B. : c, et ce malgré de multiples alertes mettant en cause les pratiques de One Two Go. La DCA ignorait d’autant moins ces pratiques frauduleuses que certains de ses agents étaient par ailleurs, deux jours par semaine, pilotes pour One Two Go et appointés par elle, certainement suivant les mêmes modalités.

Quelles causes précises pouvez-vous avancer pour expliquer cette catastrophe ?

G.B. : Le rapport d’enquête, attendu depuis deux années, nous renseignera peut-être sur les causes précises de cette catastrophe. Cet accident était cependant prévisible, compte tenu des paramètres frauduleux dans le fonctionnement de la compagnie et de la complaisance des autorités de contrôle thaïlandaises.

La compagnie One Two Go a été inscrite le 8 avril 2009 sur la liste noire des compagnies aériennes de la Commission Européenne, ce qui signifie pour elle l’interdiction de se poser sur le vieux continent. Cependant elle est de nouveau autorisée de vol depuis le 14 juillet dernier. Qu’est-ce que cela vous inspire ?

G.B. : Nous étions intervenus, à diverses reprises auprès de la Commission Européenne pour que One Two Go figure sur la liste noire. Après une visite sur place de 4 enquêteurs, Elle avait décidé en juillet dernier de l’y inscrire. Mais cette inscription a été supprimée 3 mois plus tard au motif que les autorités thaïlandaises avaient annulé le certificat de la compagnie.
Il s’agit en fait d’une grossière supercherie. Les mêmes avions continuent de voler avec les mêmes pilotes, la même maintenance, le même encadrement, les mêmes dirigeants et les mêmes habitudes frauduleuses. La compagnie One Two Go utilise simplement, fictivement, la licence de sa société mère, la compagnie Orient Thaï.

Le courrier que notre association a adressé, à ce sujet, le 22 juillet 2009 à la Commission Européenne pour demander des éclaircissements n’a reçu aucune réponse. La Commission Européenne est-elle victime ou acteur complaisant de ce subterfuge ? En l’absence de réponse à notre courrier, la question reste posée.

Depuis les crashs du vol Rio-Paris et de la Yéménia au large des Comores, l’idée d’une liste noire mondiale a été relancée. Croyez-vous que cette liste pourra avoir des effets positifs sur la sécurité des vols ?

G.B. : Il s’agit, à notre avis, d’un simple effet d’annonce, sans lendemain. Rendre la black list européenne efficace serait déjà un premier objectif à atteindre.

Votre action est-elle soutenue par le Gouvernement Français ? Qui vous soutient ?

G.B. : Nous avons été reçus à diverses reprises au Ministère des Affaires Etrangères et une fois par un Conseiller du Président de la République. Pour l’instant, ces contacts n’ont pas donné de résultat réel. Nous attendons essentiellement des autorités françaises qu’elles interviennent énergiquement auprès de la Thaïlande pour qu’elle consente à respecter la convention d’entraide judiciaire, qui est le seul moyen permettant à la procédure française de progresser. Nous attendons également du B.E.A. qu’il manifeste une quelconque autorité pour s’imposer dans son rôle d’observateur, dans l’enquête administrative, au sujet de laquelle nous n’avons aucune information, mis à part les quelques lignes du rapport intermédiaire.

Interview : François Nénin